Jakie pociągi zamówi Śląskie i GZM?

Jak pisaliśmy w ubiegłym tygodniu, do największych zwycięzców konkursu o środki unijne na dofinansowanie inwestycji w tabor należy samorząd województwa śląskiego – oraz ściśle współpracujący z nim zarząd Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Ta ostatnia pochwaliła się już pozyskanym 321,4-milionowym dofinansowaniem na 16 elektrycznych zespołów trakcyjnych (w przetargu przewidziano jeszcze opcję na kolejnych 10).

Wysłaliśmy do GZM – oraz do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego, z którym zarząd metropolii chce zamawiać pojazdy wspólnie – pytania o dalsze plany związane z tym zakupem. Zanim jeszcze zainteresowani odpowiedzą, warto jednak przyjrzeć się bliżej specyfikacji przetargu. Ogromne zamówienie (łączna liczba jednostek, w razie pełnego wykorzystania prawa opcji, może sięgnąć nawet 42) zostanie bowiem przydzielone według rzadko spotykanego zestawu kryteriów.

Duży nacisk na oszczędność energii…

Za najniższą cenę zakupu (liczona dla wszystkich jednostek – zarówno z zamówienia podstawowego, jak i z opcji) będzie można dostać zaledwie 60% punktów. Drugim kryterium, z wagą 25%, będzie współczynnik efektywności energetycznej ruchowej. Chodzi o średnią arytmetyczną z czterech wartości deklarowanego zużycia energii trakcyjnej (dla czterech wariantów temperaturowych). Zamawiający wymaga dokonania wyliczenia dla trasy Katowice – Chałupki przez Mikołów, Rybnik i Wodzisław Śląski zgodnie z załączonymi do specyfikacji projektami rozkładów jazdy (łatwo się zatem domyślić, że ten warunek postawiło raczej województwo niż GZM).

Wspomniane cztery wartości mają zostać wyliczone dla przedziałów temperatur powietrza: -10 – 0, 0 – 10, 10 – 20 oraz 20 – 30 stopni Celsjusza. W obliczeniach należy przyjąć wilgotność powietrza, wiatr i inne warunki pogodowe w wersji najbardziej niekorzystnej z punktu widzenia zużycia energii, ale umożliwiające normalne kursowanie pociągów, trakcję pojedynczą, obecność na pokładzie 20 pasażerów bez bagażu (średnia masa pasażera 80 kg) i jazdę nieefektywną energetycznie, ale zgodną z rozkładem jazdy (bez zakłóceń). Premiowana będzie więc z pewnością – między innymi – niska masa.

…oraz liczbę siedzeń

Kolejne kryterium punktacji ofert to współczynnik efektywności energetycznej postojowej. W tym przypadku można otrzymać zaledwie 5% punktów. Zamawiający wyjaśniają, że pod tą nazwą kryje się średnia arytmetyczna z czterech wartości deklarowanego zużycia energii trakcyjnej podczas 6-godzinnego postoju pojedynczego EZT z włączonym ogrzewaniem lub klimatyzacją w trybie parkingowym. Przedziały temperaturowe oraz wymogi co do przyjętych warunków pogodowych są takie jak w poprzednio opisanym kryterium.

Dwa ostatnie kryteria dotyczą liczby siedzeń. Jest to liczba miejsc siedzących stałych (ma ich być co najmniej 186, a maksymalną liczbę punktów oferenci mogą zdobyć za 218 lub więcej) oraz udział liczby siedzeń w układzie naprzeciwko siebie w stosunku do całkowitej liczby miejsc siedzących stałych (ma ich być co najmniej połowa). Waga obu tych kryteriów wynosi po 5%.

Dwie pary drzwi w każdym członie

Nowe ezt mają być pojazdami do obsługi ruchu aglomeracyjnego, ale i ponadregionalnego – stąd zapewne dość niska, jak na standardy kolei miejskiej, liczba drzwi (tylko dwie pary na stronę w każdym członie). Prędkość maksymalna ma być nie mniejsza niż 160 km/h. Nie wskazano preferowanego układu podwozia – specyfikacja wspomina jedynie o wózkach dwuosiowych (oferenci mogą więc zastosować zarówno wózki Jakobsa, jak i oddzielne dla każdego z sąsiednich członów).

Długość pojazdu nie może przekraczać 100 metrów. Konstrukcja (aluminiowa lub stalowa) musi zachować trwałość przez co najmniej 30 lat. Pojazdy mają mieć możliwość kursowania w trakcji pojedynczej, podwójnej lub potrójnej.

8 miejsc dla rowerów. Nie na wieszakach

Układ wnętrza ma być jednoprzestrzenny. Minimalna liczba stałych miejsc siedzących to – jak już wspomniano – 186. Ponadto każdy zespół trakcyjny ma mieć co najmniej 10 siedzeń rozkładanych, a wraz z miejscami stojącymi mieścić nie mniej niż 390 pasażerów (przy zagęszczeniu 4 osób na metr kwadratowy podłogi). Wysokość podłogi nad główką szyny ma wynosić między 76 a 81 cm, co powinno zapewniać możliwość obsługi peronów o wysokości od 30 do 90 cm (w tym 55 oraz 76 cm – dzięki pomostom – w zgodzie z wymogami TSI PRM, regulującymi standardy podróżowania osób o ograniczonej mobilności).

W każdym pojeździe mają znaleźć się co najmniej dwa miejsca dla osób na wózkach inwalidzkich. Aranżacja wnętrza ma umożliwiać przewóz co najmniej ośmiu rowerów (w jednej lub kilku strefach łącznie) w pozycji poziomej. Zamawiający wymagają też dwóch toalet, w tym jednej – uniwersalnej, a także strefy dla rodzin z małymi dziećmi. Obowiązkowym wyposażeniem wnętrza jest wreszcie monitoring i system zliczania pasażerów, a w przypadku 16 jednostek dla GZM – także kasowniki do obsługi biletów transportu metropolitalnego.

Oferty poznamy jeszcze w tym miesiącu

32 ezt z zamówienia podstawowego mają być dostarczone do 30 listopada 2029 r., a 20 z dodatkowego – do końca 2034 r. Wraz z taborem UMWŚ i GZM zamówiły usługę ich serwisu, która jednak różni się długością: jednostki, które trafią do województwa, mają być serwisowane przez producenta w ciągu 8 lat od dostarczenia, a dla GZM – przez 15 lat. W razie skorzystania z prawa opcji termin ten ma się wydłużyć dla całej floty nowych pojazdów UMWŚ do 9 grudnia 2045 r., a w przypadku GZM – do 13 grudnia 2059 r.

Szacunkowa wartość netto (bez podatku VAT) całego zamówienia wynosi 4 522 084 941,25 zł. Mimo ogłoszenia przetargu wspólnie i wskazania liczby jednostek przeznaczonych dla UMWŚ i GZM (po 16 w zakresie podstawowym) przetargu nie podzielono na części. Termin składania ofert – po wielu przesunięciach – to obecnie 25 września.